青岛港外籍货船维修期间发生火灾，靠港维修的风险需关注

在讨论这起事件之前，先来解释两个重要概念。一个是“重大人员伤亡”，另一个是“靠港维修”。近期的新闻提到此次事故造成了重大人员伤亡。这里的“重大人员伤亡”并非简单的口头表达，而是根据中国的安全生产法律所界定的一个正式术语。《生产安全事故报告和调查处理条例》将安全事故划分为四个等级，其中重大事故的标准局限于：造成10人以上30人以下的死亡，或者50人以上100人以下的重伤，或5000万到1亿的直接经济损失。青岛外籍货船火灾被官方通报为重大人员伤亡，表明伤亡人数已达到或可能达到这一标准，这样的事故通常会上报到国务院进行详细调查处理。

而“靠港维修”则是船舶维修的一种方式。根据维修的内容和阶段，船舶修理可以划分为多种类型，其中“靠港维修”是指船舶在运营过程中发生一般性损坏，利用停靠在港口的时间进行修复，这样的修理通常不会影响运输计划。以青岛北海造船有限公司为例，外籍货轮的靠港维修流程包括：船东或代理向管理部门申请入境维修、船舶停靠于船厂或码头、船厂与船方确认维修项目、实施维修、并在完工后进行验收和离港。

与大型坞修不同，靠港维修的工程主要集中在船体的小范围修补、机械设备的故障排除、管道的更换，以及电气系统的检修等。这些作业通常在船舶的舱室和甲板上进行，意味着高风险作业必须在密闭或半密闭的环境中完成，因此这里隐含着许多安全隐患。之前在黄埔造船厂工作时，我就了解到维修船只的过程极其危险，特别是在进行维修时。因为维修期间需防范多种风险，首要的风险就是动火。在修船过程中，焊接和切割作业普遍存在，但舱内可能残留燃油蒸汽、油漆挥发物或其他易燃材料。若在未做安全检测和通风的情况下进行动火作业，小心引发爆炸。在历年的修船火灾中，因明火作业造成的火灾占据了绝大部分。

例如，2023年10月，浙江舟山的一家船修公司内，一艘油船在清舱时因可燃油气浓度过高遭遇爆燃，造成7人遇难。2024年3月，湖南岳阳一艘停泊的船在改装时未遵守安全规定进行焊接，导致4人因气体爆炸而惨遭不幸。因此，动火前，必须确保周边舱室和管道的可燃易爆物质已清理干净，进行可燃气体检测，并确保现场准备齐全的消防器材，以防火花外泄，工作结束后还需清理现场确保没有余火。

其次，进入受限空间也是一大风险，包括货舱、压载舱和燃油舱等。这些空间长期封闭，可能出现缺氧或积累有毒气体，如硫化氢和一氧化碳，若未进行检测和通风而贸然进入，可能面临中毒或窒息的危险。进入舱室的空气质量要求是：氧气含量维持在19.5%到23%之间、可燃气体浓度低于爆炸下限的1%、二氧化碳低于1%。作业前需严格进行环境检测。

第三，涂装和喷涂作业也需高度注意。在船只维修时，常常需对锈蚀区域进行涂料更新。油漆和稀释剂往往含有挥发性有机溶剂，这些成分既有毒又易燃。若通风不当，溶剂蒸气可能会达到爆炸极限。维修区域不得有火花和高温作业，动火和喷涂作业应严格分开。

额外的风险还包括触电和高处坠落。在湿滑的修船现场，电缆和焊接设备往往使用频繁，触电的风险较高。在积水区域禁止带电作业，作业前应认真检查船体的接地和绝缘状态。同时，船舶结构复杂，甲板边缘和货舱口等地方也必须注意防坠落。

最后，靠港维修时各工种交叉作业频繁，各种施工在同一区域同时进行，风险交错。例如，动火和涂装作业挨在一起，吊装作业与其他作业 overlapping，增加了意外发生的可能性。因此，需要对高风险作业进行严格管理，所有特种作业人员需持证上岗，并进行统一的安全管理。

青岛外籍货轮火灾的具体原因仍在调查之中。总的来说，这类事故往往源于多种因素的结合：船舶本是一个密闭空间，而维修又将动火、油气、涂装、吊装等作业集中进行。只要在管理上出现疏漏，就极有可能引发严重的事故。